导语：《华盛顿邮报》今天发表署名布莱恩-冯（Brian Fung）的文章称，Uber打车应用的电子叫车功能有助于提高市场效率，弥补那么没有私家车但又无法使用公共交通和出租车的空隙，是对美国传统汽车文化的“补充”。

全文如下：

汽车文化

不可否认，美国人越来越少开车。经历了“漫长”数十年稳定发展的美国汽车产业在2008年出现衰退，美国汽车和卡车的累计行驶里程数锐减，之后一直未能恢复。

另一方面，美国年轻人的驾照持有率也逐年下降。如今，17岁就拿到驾照的年轻人越来越少。

尽管美国人越来越少开车，但美国的汽车文化从未终结。美国的基础设施建设和土地使用政策决定了美国人对汽车的喜爱。

虽然越来越多人涌向城市，但美国依旧保留了大量冷战时期的城市规划策略：在商业街，停车场和商场一样多，市中心边缘的近郊也逐渐成了远郊。

Uber、Zipcar之类的汽车共享服务认定自己可“取代”传统美国汽车文化，这显然不可能。事实上这种按需提供的叫车服务并没有“侵蚀”美国人对汽车的依赖，反而增强了这种依赖。美国的汽车文化会一直继续下去。

要弄清楚其中的区别，需要从汽车所有权方面入手。多年来，美国人总是喜欢拥有自己的汽车。现在，美国人对车辆的需求已趋于稳定。

今年早些时候，密歇根大学的交通运输研究所进行了一项调研，1/3的受访者表示自驾车成本太高是不愿意考取驾照的主要原因。但有趣的是，尽管养车很贵，但美国人对其它交通工具的喜爱依旧没有超过汽车。在另一项调查中，只有17%的受访者表示自驾出游时更愿意乘坐公共交通工具。

换句话说，那些因“成本”太高没有买车的美国人，并没有放弃汽车，转向乘地铁、公交或骑自行车。

租车共享

这些态度是汽车共享服务能够迅速崛起的原因。通过能够满足不同需求的豪华车叫车服务，Uber“接管”了无数美国城市。它与出租车司机抢生意，和监管部门处的也不错。

不过Uber的战略也并不总是会奏效。在旧金山和华盛顿，Uber非常成功。但在纽约市，它还需要加把劲。投资人凯文-卢斯（Kevin Roose）说，纽约的居民将Uber看作一款有趣但缺乏突破性的服务。

那么为何Uber的成功会有“地域性”？

美国海湾城市的居民常需要出入高速公路，出租车在这里非常流行。旧金山人是如此喜欢Uber，直接导致今年内BART(旧金山湾区捷运系统）的数次罢工。

而在美国首都华盛顿，地铁和自动扶梯常因故障被投诉，好像最近还有出租车司机拒收信用卡的事。

纽约与上述两地完全不同。纽约有全球最快功能最全的地铁系统，无处不在的出租车队也是这个城市的标志之一，更何况它还是“最适合步行”的美国城市。上述三个因素相结合，Uber就显得毫不起眼起来。

Uber之所以能够得到部分美国城市居民的认可，是因为它填补了这个城市的需要，这是它的伟大之处,甚至有人会认为买车不如“共享”。但从早些时候的美国私家车统计数据来看，Uber并没有“削减”美国人对汽车的热情，只是让美国人能够将自己开车的负担转移到他人身上。事实就是，共享服务还不是通过汽车这庞大的机器“怪兽”来乘载顾客？

Uber的整体思路是当城市居民需要用车的时候，车就在那里。从这个角度来看，Uber的存在，或许能够减缓一些一个世纪以来美国人对汽车的“迷恋”。

美国人需“宽容”对待汽车共享服务为美国传统运输模式带来的转变。《财富》杂志编辑雷-加拉格尔（Leigh Gallagher）在《郊区的终结：美国梦破灭（The End of the Suburbs: Where the American Dream is Moving）》中说，汽车的存在“鼓励”美国人向城市边缘延伸，其贡献永不会磨灭。

加拉格尔（Gallagher）还称：“为解决战后住房短缺问题引发了一系列其它问题，如孤立的单独社区，缺乏文化设施建设，无边无际的连锁店和Ruby Tuesdays。 ”

Uber之类的创业公司为那些欠缺强有力交通系统和交通工具的城市居民提供方便，但绝不会破坏已存在数十年之久的美国汽车文化。